2011-06-18

Olika färdmedel med olika fördelar

I en studie som beställts hos ett konsultföretag av bland andra Bil Sweden och Bussbranschen och i en artikelserie i SvD har ifrågasatts vilka färdmedel som bör användas för framtida kollektivtrafiksatsningar. Egendomligt nog har jämförelserna mellan spårväg och buss valts med utgångspunkt från helt olika investeringssituationer och trafiklupplägg, vilket gjort att jämförelserna inte blir så realistiska som de bör vara. Det är självklart att olika stora trafikvolymer ger olika förutsättningar för olika färdmedel. Trafik med stor volym resor på sträckor som sammanbinder områden med stor attraherande och genererande kraft kommer att kunna erbjudas högre standard, vilket ofta också innebär högre investeringsbelopp. Men det är också så att vissa linjer kan ha nått en maxbelastning, dvs att fler fordon eller fler passagerare inte ryms på befintlig infrastrutkur. Det är dessutom viktigt att notera vilka linjer som kräver hög turtäthet för att nå trafikpolitiska syften. Kapaciteten hos kollektivtrafiken varierar också med färdmedlen.

I konsultstudien (WSP rapport 2011:1) jämförs investeringar i spårvägsbyggandet för Spårväg City i Stockholm med bussgator i sydamerikanska städer med s k BRT, buss rapid transit. Där förutsätts höggolvsanvändning och hållplatser med spärrsystem. Fordonslängderna har antagits med konstlat kort längd för spårfordonen och orealistiska antaganden om förarinsats. Kostnaden för kapacitet snedvrids därigenom. Kostnaden för gatuombyggnad inklusive rörledningar mm bör rimligen vara densamma för betongdäck för bussar (där asfalt inte är tillräckligt motståndskraftig utan det bildas hjulspår i asfalten) och för gatuspår. Kostnadsskillnader uppstår givetvis också bygge av broar, tunnlar o d på en sträcka, liksom vid tidsmässigt pressade förhållanden, oavsett vad som byggs.

I SvDs artikelserie jämförs trängseln i tunnelbanan med alternativa satsningar på spårväg. Temat är att Stockholms läns landstings politiska ledning uttalat att ”tunnelbanan är färdigbyggd”, något som ifrågasatts. Det är alldeles tydligt att tunnelbanan är hårt belastad, med stark trängsel under morgon och eftermiddag. Antalet tåg kan inte heller ökas mer än ytterst marginellt. Detta har ställts mot satsningen på spårväg på markplanet, vilket egentligen inte är riktigt jämförbart, eftersom det handlar om olika linjedragningar. En viss parallell linjedragning skulle dock kunna avlasta tunnelbanan på de centrala sträckorna, eftersom många resenärer skulle kunna byta färdmedel från tunnelbana till spårvagn på de korta sträckorna i innerstan. De sträckor som planeras i första hand är dock spårväg Citys förlängning till den nya Värtastaden, som bör förses med god kollektivtrafikförsörjning redan från början så att stadsdelen blir attraktiv. Och där är inte volymen sådan att en tunnelbana kan vara ett alternativ. De ytterstadssträckor som är lämpliga för förlängning av tunnelbanan är exempelvis förlängning av tunnelbanans Hjulstagren (linje 10) till Barkarby pendeltågsstation, vilket skulle ge god koppling till pendeltågen och regionaltågen på Västeråsbanan och Hagsätralinjen (linje 19) till Älvsjö. Ett annat exempel är Järvatunnelbanans (linjerna 10 och 11) förlängning söderut från Kungsträdgården till Nacka centrum, vilket hittills har bedömts som mycket kostsamt. Frågan behöver lösas tillsammans med kollektivtrafiken till Värmdö och har också en påverkan på Slussens ombyggnad. Den frågan är komplex, men synes motiverad. Mindre motiverad synes den starka argumentationen från oppositionens sida att förorda en tunnelbana från Odenplan till Karolinska sjukhuset i Solna, enbart på grunda av att tunnelbana anses attraktiv i princip. Från Resenärsforums sida kan vi konstatera att det finns svårigheter med just detta förslag, eftersom en tunnelbanegren till Karolinska skulle leda till flera negativa effekter. Det är inte alltid tillräckligt attraktivt för den som har valet att ta egen bil. Karolinska skulle endast betjänas med en enda station, belägen djupt under jord med långa gångvägar. Eftersom tunnelbanallinjerna förbi Odenplan idag är så hårt belastade kan knappast några tåg på den befintliga tunnelbanan ledas om till att gå till Karolinska. Då blir trafiken glesare på den idag hårt trafikerade sträckan väster om Odenplan. Alternativet skulle då vara att köra en kortpendel mellan Odenplan och Karolinska så att alla måste byta vid Odenplan, antingen man vill åka söderut eller västerut. Det är därför förklarligt att landstingets politiska ledning har riktat in sig på en spårvägsutbyggnad till Karolinska. Den kan dels erbjuda flera hållplatser i anslutning till Karolinska och det nya Norra-stationsområdet. Dessa olika hållplatser kommer dels att erbjuda kortare gångavstånd, dels ligger det synliga i gaturummet, vilket gör dem mera lättillgängliga. Vidare kommer en spårvägslinje att kunna trafikeras med stor turtäthet, vilket är fördelaktigt för resenärerna som inte behöver vänta på nästa tur. En spårvägslinje till Karolinska kan dessutom kopplas samman med tvärspårvägen som kommer att byggas till Solna centrum, vilket gör att Karolinska kommer att bli lättare tillgängligt från den nordvästra delen av Storstockholm. Och vid Odenplan kan en spårvägslinje til Odenplan enkelt kombineras med de blivande spårvägslinjerna för linje 4 mot Valhallavägen eller mot St Eriksplan-Kungsholmen-Västerbron.

Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm har i artikelseriens slut kommenterat att han gärna ser utbyggnad av tunnelbanan på de sträckor där det är motiverat, men att det är kostsamt och att det bör ske med hjälp av statliga bidrag, liksom vägbyggen får statsbidrag. De sträckor som han nämner för tunnelbaneutbyggnad är Barkarby och Nacka i första hand. Däremot nämner han ingenting om tunnelbana till Karolinska.

Spårvägsbyggen, som inte är lika dyra men ger mycket effekt för investeringspengarna, bör ske i första hand mot Värtan, därefter på den hårt belastade busslinje 4, som bör konverteras till spårväg. Redan nu byggs ju tvärspårvägens förlängning till Ulvsunda, Sundbyberg och Solna centrum och Solna station. En gren av tvärspårvägen mot Kista planeras också, och den bör förlängas till universitetet i Freskati. Vidare bör Tvärspårväg Syd byggas mellan Älvsjö, Skärholmen och Flemingsberg. Det är viktigt att göra olika områden attraktiva genom att förse dem med spårtrafik.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd har fått motta en begäran från Stockholms läns landsting om medfinansiering av tunnelbaneutbyggnad i Storstockholm. Hon kommenterar att frågan kommer att prövas och utesluter inte statlig medfinansiering.

Ur resenärernas synvinkel är det viktigaste att bra och pålitlig kollektivtrafik erbjuds, att fler linjer får hög kvalitet och att tillgängligheten blir så god som möjligt, inklusive ökad turtäthet. Det är inte konstruktivt att driva en negativ kampanj mot ett visst färdmedel. Alla olika färdmedel behövs, för olika uppgifter. Resenärerna - och klimatet - behöver mer kollektivtrafik, inte minst i dessa dagar av fördubbling, och resenärerna behöver slippa känna sig tvingade att åka bil. God och ökad kollektivtrafik gynnar alla: resenärerna, operatörerna, fordonstillverkarna och skattebetalarna och dessutom samhällets effektivitet. Och där resandet har liten volym bör man använda bilens teknik genom taxi, bilpool eller anropsstyrd minibuss. På så sätt ökar även utnyttjandet av så små fordon som personbilar, som idag mestadels står stilla tomma och väntar.

(bl a SvD 1-15 juni )