2009-05-07

Ny kollektivtrafiklag föreslås - resenärsperspektivet stärks

Genom att operatörerna ska bli mera direkt beroende av resenärernas åsikter och prioriteringar kommer resenärerna att få större inflytande, om det nya förslaget tas av riksdagen. Samtidigt bibehålls samhällets planering för hög servicenivå genom att all kollektivtrafik ska definieras i en s k trafikförklaring, där servicenivån, inkl turtätheten, ska beslutas. Trafikhuvudmännen kan inte längre hindra konkurrens inom sina län. Förslaget innehåller också krav på ett betalsystem som ska göra det möjligt för invånare i en region att använda sitt kort i andra regioner, och informationssystemet ska vara enkelt, gemensamt och tillgängligt för alla. Olika regioner och linjer kan ha olika priser, men samma betalkort ska kunna användas. Det ska inte vara krångligare än att köpa bensin för olika priser.

Utredningen om en ny kollektivtrafiklag har nu framlagt sin första delutredning. Det är ensamutredaren Ulf Lundin, som tillsammans med sina utredningssekreterare och en expertgrupp har arbetat fram ett förslag till ny och samlad kolektivtrafklagstifnting. Hittlls har en rad förslag om förbättringar antingen lämnat utan åtgärd eller föranlett en rad olika speciella lagar, som delvis varit oöverskådliga och motstridiga. Tanken med den nya kollektivtrafiklagen har varit att göra det enklare för resenärerna och att säkerställa kvalitet i olika avseenden. Ett viktigt hjälpmedel har enligt utgångspunkten varit konkurrens i kollektivtrafiken. Det betonas att konkurrensen inte är att betrakta som ett självändamål.

Grundläggande i förslaget är att samhället ska definiera ett antal sträckor och linjer som ska trafikeras med en viss turtäthet och servicenivå. Detta är förutsättningen för de anmälningar av intresse som olika operatörer får ge in i god tid före trafikeringsperioden. Det handlar alltså inte om att vilket bussbolag som helst ska kunna starta och upphöra med trafik fritt efter sina nycker. Trafikförklaringen lägger grunden för den trafik som ska utföras. Denna trafikförklaring har kommit i skymundan i diskussionerna – möjligen därför att det inte låter tillräckligt marknadsinriktat.

De operatörer som anmäler sitt intresse för att utöva trafik ska visa att de kan åstadkomma den avsedda trafiken. De ska vara beredda att köra i konkurrens med andra företag. Samtidigt kräver förslaget att informationen ska vara fullständig, så att alla bolag ska kunna hittas på samma informationsställe, och bytespunkter skall angöras, så att byten mellan bolag och färdmedel ska bli – eller förbli – enkla. Det som operatörerna kan konkurrera med är både fordon, service och pris. Ett annat krav i förslaget är att det ska finnas ett kompatibelt smart boknings- och biljettsystem, som gör att resenärerna kan välja rätt förbindelse och bolag efter sina önskemål. Samma kort ska gå att använda i hela landet på alla linjer och alla bolag. Detta krav är mycket skarpt och det kommer att finnas en speciell nationell myndighet som ska säkerställa att detta genomförs, den Nationella Myndigheten för kollektivtrafik.

De sträckor som operatörerna inte bedömer kunna drivas kommersiellt i konkurrens med andra bolag kan istället hanteras på ett av två andra sätt. Antingen kan lönsamhet uppnås ifall ett bolag får driva linjen med ensamrätt. Det kan i så fall utfärdas en tjänstekoncession med ensamrätt, varefter ett bolag får driva den linjen. Det andra sättet är att inget bolag ser någon möjlighet att driva den affärsmässigt. I det läget kan den regionala myndigheten göra en upphandling av trafiken på den linjen, och det utvalda företaget får köra mot ersättning och trafkplikt. För övrigt får inga nya linjer eller indragningar av linjer ske utan ett varsel på tre månader. Pålitlighet är viktigt för resenärerna. Det kan betyda fyra tidtabellsskiften per år, men inte ett ständigt ändrande.

En viktig ändring är att lagen om trafikhuvudmän slopas helt och hållet. THM har i många fall uppträtt både som operatörer och som myndigheter, vilket är olyckligt och vilseledande. En målinriktad regional kollektivtrafikmyndighet kan genom sin trafikförklaring driva en mycket progressiv utveckling, utan att själv vara trafikutövare. En förutsättning är här återigen att det finns ett gemensamt och kompatibelt betalningssystem för resenärerna. Den regionala myndigheten kan föreskriva maxpriser, åtminstone för basprodukten, men får i så fall bekosta mellanskillnaden. En viktig förutsättning är förstås också att intäkterna kan fördelas på alla deltagande bolag, något som rimligen ska ske med datorernas hjälp. Detta fungerar exempelvis i Schweiz.

De regionala myndigheterna som ska inrättas kommer att formeras av regionen, inklusiver kommunerna i regionen på ett eller annat sätt. Om ingen lokal lösning kommer fram är reservalternativet att landstinget i respektive län ska formera den regionala myndgheten. Tills vidare kommer länen att vara detsamma som regionen, men successivt kommer strörre regioner att växa fram. Den nya kollektivtrafiklagen är alltså inte ett sätt att genomföra en regionreform.

Huvudintresset knyts till den regionala och lokala trafiken, som ju också utgör merparten av alla resor i landet. De långväga resorna kommer också in genom all den flerregionala trafik som måste inkluderas i de regionala trafikförklaringarna. Dessutom finns mellanregional trafik som ska hanteras av den nationella myndigheten. Alla yttransportmedel omfattas i detta sammanhang, dvs kollektivtrafik på spår, på väg och till sjöss. Flyget ingår däremot inte. Den långväga trafiken omfattar bland annat långväga expressbusstrafik, liksom järnvägstrafiken. Den brandbornska utredningen har ju enbart hanterat konkurrensen på spåren, medan den lundinska utredningen även tar upp konkurrensen mellan olika färdmedel. Däremot ingår inte investeringsfrågorna i den lundinska utredningen.

Utredningen kommer att avge två delrapporter, varav denna är den forsta. Denna första behandlar tillträdet till marknaden för olika företag. Den andra delrapporten kommer att behandla resenärernas rättigheter. Den delutredningen ska vara klar i september.

Resenärsforum är representerat i expertgruppen, tillsammans med representanter för Svensk Kollektivtrafik, Sveriges Kommuner och Landsting, Västtrafik och Storstockholms Lokaltrafik, Åre kommun, konsumentverket m fl. Resenärsforum representeras av Kurt Hultgren, Resenärsforums generalsekreterare.

I denna nu färdigställda delrapport finns bara ett särskilt yttrande, och det är avgivet av Resenärsforums representant. Det är två saker som Kurt Hultgren bedömt borde ha ingått, men som inte har tagits upp i utredningen. Det ena är det olyckliga monopolet på järnvägstrafiken till Arlanda, som gör att det kostar extra för varje regional tågresenär som vill resa med tåg till Arlanda. Det andra är att framkomligheten för busstrafiken i städerna hindras av parkerade bilar, vilket är mycket olyckligt. Kommunala parkeringsvakter har inte rätt att sätta p-lappar på dubbelparkerade bilar, endast på bilar som står vid trottoarkant. Polisen har inte resurser att bevaka dubbelparkerare, vilket drabbar bussresenärerna. Dessa regler borde ändras, och de ändringar borde ha föreslagits. Dessa förslag kan dock tillkomma i regeringens proposition eller i remissbehandlingen av propositionen inför riksdagsbeslut i frågan. För resenärernas del är det viktigt att säkerställa god kvalitet både på spår och med buss.