2009-04-05

Schweiziska erfarenheter inspirerande för kollektivresenärer

Vid den europeiska passagerarkonferensen, som hölls i Bern den 14 mars, framhöll Andreas Meyer, vd för SBB, i sitt inledande anförande att det är nödvändigt för SBB att lyssna på resenärernas reaktioner, annars kommer inte resenärerna att fortsätta resa med tågen. Det är en dialog som är helt nödvändig för att SBB ska hålla sig vitalt och bibehålla den popularitet som trots allt är grunden för tågtrafikens framgångar i Schweiz. Det är långtifrån all trafik som körs av SBB, men SBB är dels det största trafikföretaget, dels det företag som administrerar den samarbete mellan trafikföretagen som utgör grunden för allmänhetens förtroende. Samarbetet handlar om att alla de (283?) olika trafikföretagen ser att de måste komplettera varandra för att det läge ska uppstå när resenärerna finner att möjligheten att resa med offentliga färdmedel ska ses som attraktivt och pålitligt. I Schweiz talar man mest i termen ”offentliga färdmedel”, inte om ”kollektivtrafik”. De offentliga färdmedlen är en viktig faktor att bygga det dagliga livet på, och de ska fungera och vara pålitliga.. Andreas Meyer underströk att det var enkelheten och pålitligheten som var det starkaste argumentet för att resa med allmänna färdmedel. Det gäller att kunderna inte bara ska veta att det går tåg, de ska veta NÄR de går, och då är det mycket lättare att välja tåget. Och de olika trafikföretagen ser till att vara sammanknuta via bytespunkter och anslutningar på samma regelbundna vis.
Ett viktigt hjälpmedel för att göra resandet enklare är de kort som gäller på alla olika färdmedel. De är resenärsorienterade, inte produktionsorienterade.

Åtgärder som har genomförts är den stora satsningen Bahn 2000, som innebar fler linjer med snabba och regelbundna tider, som var lätta att lära sig för kunderna. ”Taktfahrplan” är en framgångsrecept. Dessutom gjordes en del infrastrukturförbättringar, så att fler byten kunde åstadkommav vid samma klockslag på flera håll landet. Det skapade en konnektivitet, en sammanknytning mellan olika linjer som var mycket bättre än tidigare. Ledorden var enklare och pålitligare. Att dessutom nya tåg med högre komfort satts in har samtidigt hjälp till att öppna ögonen hos resenärerna för att systemet för allmänna färdmedel är attraktivt. Till de nya tågen hör standardtågsätt som består av tio tvåvåningsvagnar, med genomgång mellan vagnarna både i övre och nedre planet. Förstaklassavdelningarna är påtagligt rymligare än andraklassavdelningarna.

Andreas Meyer gjorde en särskild poäng av att de förseningar som förekommer redovisas med rubriken ”kundförseningar”. Han påpekade att det är helt meningslöst att redovisa ifall lok och vagnar kommit fram i tid, även om de flesta gör det. Det viktigast är ju hur många människor som sitter i respektive tåg. Tyvärr sitter det ofta många passagerare i de tåg som försenas på morgnar och eftermiddagar. Det är resenärerna som blir försenade, inte den rullande materielen.

Redan 1891 etblerades den enkla biljett som idag kallas ”Generalabonemement”, en biljett som gäller på alla tåg tillhörande olika bolag. Det var de scweiziska handelsresandena som ställde ett krav på enkelhet, och detta bemöttes med full förståelse. Schweiz är ju också ett land som lever av ekonomiska transaktioner och det ansågs vara viktigt med enkelhet. Hälften av invånarna i Schweiz idag är stamkiunder. De har en form av Generalabonement. Alla dock inte det kort som ger fullt obegränsat resande. De flesta har ett kort som ger halvpris. Men alla känner sig lika engagerade att systemet med tåg och bussar ska hänga samman. Och schweizarna åker tåg mer än några andra i Europa. Endast japanerna åker mera med allmänna färdmedel.. Vid en fotbollsmatch brukar 80 procent av besökarna resa dit med allmänna färdmedel. Det är hushållning med mark i praktiken! Antalet resenärer med GA har ökat med 33 procent under de fyra åren 2004-2008. Antalet pkm har ökat med 31 procent medan antalet tåglkm bara har ökat m 5,5 procent.

SBB har också inrättat ett ”Kundenbeirat”, ett organ där man samråder med resenärernas och deras representanter. Metoden med ”mystery shopping” används genomgående för att man ska känna till hur kunderna bemöts, och vad som behöver ändras. Det ska vara enkelt för kunderna, annat är inte acceptablet..

Under 2008 kom 35 500 brev och mejl till SBB. Dessa personer har alltså tagit sig tid att skriva ned synpunkter, och de kan anses representera en grupp som är tio gånger så stor av personer som tänkt saker men inte gett sig tid att skriva. Alla dessa kommentarer behandlas seriöst och besvaras seriöst. Antalet inkommande telefonsamtal nämndes inte.

Andreas Meyer visade dock också att belastningen ökar mera vid högtrafiktiderna än under resten av dagarna. Tills vidare har dock inga prishöjningar vidtagits under de senaste tio åren., eftersom resandet ökat så kraftigt utan egentlig större resursinsats. Frågan om differentierade priser för olika tidpunkter eller olika tåg berördes inte alls av Andreas Meyer. Däremot nämnde han att även gamla tåg kan ha en hittills outnyttjad marknad – underförstått att nu många tåg består av nyanskaffad materiel. Möjligen avsåg han därmed någon form av lågprisresor med äldre tåg.

Markus Thut, vd på VöV, -Verband öffentlicher Verkehr, motsvarande Svensk Kollektivtrafik, redogjorde närmare för GA. Det är inte bara ett plastkort. Det är en inrättning som gör det lika enkelt att resa som att använda sin bil. Det är huvudsyftet med kortet. Man ska bara kunna stiga på och åka, varhelst man befinner sig. Kortet gäller för resor utan reserverade platser, och det finns alltid oboikade platser. Platsbokning är inte obligatiriskt i Schweiz. Alla tågföretag, alla busslinjer, alla spårvagnar och stadsbussar ingår i systemet. Priset är 3100 CHF för en vuxen 2007. Priset har förändrats obetydligt sedan 1985. Under 2008 köptes 380 000 GA, och dagens siffra över åtelöpande giltiga kort är 397 000. Bergbanorna kom med 1948 och stadstrafiken 1990. GA gäller också över riksgränserna där lokaltrafiken går in i Tyskland och Frankrike, som kring Basel och kring Genève. Innehavare av GA får dessutom 25 procents rabatt på tågresor i Tyskland och Österrike. .

Kunderna kan få faktura successivt månadsvis. Minimiperioden för fakturering är att man ska faktureras minst fyra månader. DV Direktverkehr Tarifverbund Schweiz fördelar intäkterna efter en statistisk analys som genomförs årligen med 40 000 brukare. Varje person får berätta vilka resor som gjorts under de senaste sju dagarna. Statistiken räknas upp till nationell nivå. SBB har uppgiften att marknadsföra kortet både med reklam och med fysisk försäljning. Övriga företag har rollen av uppdragsgivare, accepterar biljetterna och tar emot pengarna. Varje trafikföretag har en röst. Det finns en styrelse, kallad förvaltningsråd, bestående av SBB och sju övriga företag, varibland alltid finns kantonala järnvägar, bussföretag, stadstrafik, båtlinjer och bergbanor. Besluten tas med tvår tredjedels majoritet. SBB får ersättning för reklam och administration, men måste varje år redovisa sina kostnader. Överskott återgår till DirektVerkehr, som delar ut pengarna till delägarna enligt samma nyckel. Fördelningsnyckeln gäller i fyra år, sedan fastställs en ny nyckel beroende på de senaste fyra årens verifierade resande. Det blir inte fullständigt rättvist, men resultatet accepteras av alla, eftersom man ser så stora fördelar med att resenärerna känner tillit.

På frågan om GA kan vara en lösning för övriga länder i Europa svarade Markus Thut att det är vuiktigt att både de stora och de små ingår. Saknas dessa så blir det ändå inte effektivt för resenären. Det är ockås viktigt att man vill sälja en gemensam produkt, nämligen obokade resor. Det finns inget som hindrar att somliga bolag säljer annat dessutom, men basprodukten obokade resor är viktig. Det är också viktigt att den gemensamma viljan finns hos operatörerna att öka anntalet och andelen resor med offentliga färdmedel. Alla bolag får inte omedelbart del av ökningarn, men de kommer till alla. Viljan att hjälpa resenärer i ett företag som råkat illa ut är lika viktig, eftersom resenärerna käner tilltro till systemet.

Albert Lambert, från Luxemburg, konstaterade att oroliga och änglsiga resenärer också lätt blir missnöjda resenärer. Därför är det viktigt att visa välvilja mot resenärerna, och inte ge dem en känsla av motiverad oror för att göra fel. Ett gemensamt betalningsssytem av typen GA bidrar till att stärka resenärernas poisitiva tillförsikt.

Franziska Teuscher, ordförande i Verkehrsclud der Schweiz, hälsade välkommen till konferendsen. VCS är en resenärskonsumentorganisation som har 115 000 medlemmar. Franziska Teuscher är också ledamot i det schweiziska parlamentet, med titeln Nationalräätin. Hon underströk VCS viktiga uppgifter som är att främja kollektivresandet för resenärerna, en kamp mot den måttlösa vägtrafiken, att samhällets energitillgångar används effektivt, öka säkerheten på vägarna och flytta godstyransporter från vägar till järnväg. Lastbilstrafiken på vägarna ses som ett stort hot både mot enskilda privatbilister och mot klimatet. Hon påpekade att motorvägsnätet i Europa har ökat med 30 procent (från 47 till 62 tusen km), samtidigt som spårlängden i Europa har minsakk med 11 procent (från 211 till 195 tusen km)

Alain Barbey, vd för Cisalpino, presenterade Cisalpinos verksamhet, att köra tåg mellan Zürich och Milano. Det är ett bolag som till 50 procent ägs av SBB och till lika stor del av det statliga italienska tågtrafikföretaget Trenitalia. De nya motorvagnstågen har haft stora problem, och varken SBB, Cisaplino eller kunderna är nöjda. Tågen är tillverkade av Alstom. Elsystemen krånglar, och de måte vara försedda både med SBBs 16 tusen volt (samma som Sverige och Tyskland) och med italiensk 1500 volt likström. Detta problem är ett av de som EU kritiserr järnvägarna flör. Problemen har dock slösts med flerströmslok på övriga håll i Europa. Örr tog det tid att byta lok vid gränsen.

Christopher Irwin, vice ordförande i EPF, presenterade ett antal punkter som Europas passagerare önskar att det nya EU-parlamentet ska göra. En punkt som är angelägen är att vitboken från 2001 om transporter verkligen tas upp till åtgärder. Där talas mycket om användarna av transportsystemen, men passagerare är den svaga punkten. De måste ges mera inflytande, ochdet var i det sammanhanget som EPF kom till. Det är nu dags att sätta kraft bakom principeuttalnadena. EPF anser inte att det ska göras några undantag från passagerarnas rättigheter för lokala och regionala resor. Det kan visserligen vara så att där finns garantiregler, men det är viktigt att samma regler ska gälla för alla passagerare i samma färdmedel. En ändring gjordes redan iochmed att inrikes passagerare skulle omfattas, inte bara internationellea passagerare. Men även de lokala resenärerna måste inkluderas på ett tydligt sätt.

En anna punkt som EPF tgit upp och driver är resenärernas behov av ett kompatibelt smart kort,, som möjliggör att man kan betala för sig oavsett var man hör hemma. Det är ett sätt att göra resandet enkelt för dem sim inte kör bil. Det är både mijömäswigt viktigt och en av EUs grundpelare, den fria rörligheten för europeerna. –värderingar ändrar sig. För åttio år sedan var det fint att röka, nu anses det efterblivet. Bilkörning anses fortfarande normalt, och att resa med allmänna färdmedel borde snart komma i första rummet i prioriteringarna. Den brittiska organisationen Passenger Focus, stöds av den brittiska regeringen. Passenger Focus tar fram materila, gör udnersökningar ochg tar reda på sakförhållanden och värderingar till ledning för samhällsplaneringne. Det måste finnas pengar för udnersökningar av hur folk resnoerar i allmänhet och i olika länder. Dessa udnersökningar kostar pengar, men de är helt nödvändiga. Det finns fortfaarande operatörer och operatörsföreträdare i ERA (!) som anser att tillgänglighetskravet för funktionshindrede till tågresor är fullkomligt orealistiskt. Den sortens okunniga resnomenag måste upphöra. Det är på grund av sådana okunniga föreställningar som TSI-reglerna visar sig alldeles nödvändiga.

Antonio Tajani, transportkommissionär och hans närmaste medarbetare Mattia Pellegrini hade ställt i utsikt att kunna delta i EPFs konferens, liksom förre kommissionären Barrot gjorde. Dessvärre blev Tajani kallad till en viktig sammankomst i Italien och Pellegrini blev sjuk, och kunde inte heller delta. Båda hade i måndags och tisdags redovisat aktuella frågor vid en konferens i Bryssel, där EPFs ordförande Trevor Garrod deltagit. Trevor kunde rapportera några saker. Den ekonomiska krisen påverkar både industrier, operatörer och regeringar. Det som nu verkar förestå är sannolikt en period med större investeringar, efersom det kommer att öka på verksamheten i alla länder. Att energiförsörjningen direkt och indirekt är baserad i stor utsträckning på olja är en annan faktor som kommer att leda till nya ställningstaganden. Den krisande bilindustrin kan ses som en starkt bidragande orsak till nya grepp, vilka är dock ännu oklart. Den demografiska faktorn att Europas befolkning åldras och att det finns för få unga är en annan viktig faktor, som i princip borde tala till kollektivresandets förmån. Det kommer att efterfrågas mer kollektivtrafik. Hur ska denna efterfrågan kunna tillfredsställas? Tajani hade vid konferensen i Bryssel uttalat att man måste vara öppen för nya sorters lösningar, som luftskepp och rörledningar och spårtaxi. Men den ekonomiska restriktionen gör att beprövad teknik med ökad effektivitet – mer för pengarna – troligen kan komma att utvecklas mist lika mycket. Och själva tanken på interoperability är ett nyckebegrepp. Transportfrågorna var förr en mindre vikig del i den europeiska politiken, liksom nationellt. Nu ser det ut som om transportfrågorna ökar i tyngd och betydelse både på EU-nivå och nationellt. Något hotfullt ser det ut att vara om järnvägsnätet i Europa ska användas för i första hand godstrafik. Detta är en stor nyhet på kontinenten, där nästan all godstrafik sker på landsväg. Men lösningar kan vara att tillåta godståg på höghastighets-linjerna och att använda spåren 24 timmar av dygnet, inte bara dagtid. Dessutom kommer det att bli viktigt att bygga på public service-begreppet, som får förnyad aktualitet.

Det konstaterades också att varje brev som skrivs till beslutsfattare och berörda politiker troligen också läses och troligen påverkar, även om vi inte alltid får svar som vi hade önskat. Det är därför viktigt att påverka sina egna EU-parlamentariker, inte minst inför EU-valet i maj 2009. ●.