2007-04-22

Koll Framåts seminarier målinriktade

Den seminarieserie som Vägverket och Banverket anordnat under mars på sex platser runtom i Sverige har nu avslutats. Seminarieserien och projektet går under namnet Koll Framåt, där koll står för kollektivtrafik, fram för framgångsfaktorer och åt för åtgärder.

Sammanlagt har mellan 900 och 1000 personer deltagit i de sex seminarierna, som ägde rum i Jönköping, Stockholm, Luleå, Göteborg, Malmö och Sundsvall. Uppslutningen har alltså varit mycket god, med 200-250 personer i Göteborg, Stockholm och Malmö och mer än 100 i Jönköping, Luleå och Sundsvall. Deltagarna har varit de personer som var avsedda målgrupper, dvs både kommunföreträdare, trafikoperatörer, THM, landstingsrepresentanter och folk från regionala statliga myndigheter samt från resenärerna. Moderator har varit Lars Berggrund från Banverkets ledning. Genom mentometermetoden har alla deltagare blivit aktiva och tagit till sig budskapet.

Åtgärder efter trettio år
En utgångspunkt har varit att det nu gäller att göra något åt alla de saker som branschens företrädare beskriver som att "detta har vi föreslagit ti trettio år, men det har aldrig genomförts" Det är nu dags att se till att dessa och andra åtgärder kommer till skott, och det ska ske genom samverkan. Det räcker inte att de alltför splittrade beslutsinstanserna gör otillräckiga försök. Nu måste åtgärder också genomföras. Samverkansidén är grunden i hela detta regeringsuppdrag. Regional utveckling ligger dessutom i alla parters intresse, och vidare måste medborgarna komma till tals i processen. Resenärsfokuset har varit uttalat, och resenärerna har också varit aktiva i alla seminarierna.

Fyrstegsprincipen gynnar kollektivtrafiken
En viktig förutsättning som redovisats är att fyrstegsprincipen nu ska tillämpas inte bara inom Vägverket utan också inom Banverket. Fyrstegsprincipen innebär att transportbehoven utgör grunden för VV och BV verksamhet. När behoven inte kan tillfredsställas måste åtgärder vidtas, och då ska fyrstegsprincipen tillämpas. Att den är en princip numera och inte bara en metod har också markerats. I första steget ska frågan ställas ifall transportbehoven kan tillfredsställas genom något annat färdmedel eller transportsätt. Man kanske inte ska bygga en ny eller större väg, man kanske ska anlita spårtrafik? Motsvarande gäller förstås också för BV. I ett andra steg gäller att använda befintlig infrastruktur bättre, t ex genom förbättrad signalreglering. I steg tre gäller att undersöka om begränsade utbyggnader kan göras för att eliminera flaskhalsar eller skapa tillgänglighet till alternativ infrastruktur. Först i steg fyra kommer så alternativet att bygga nytt, antingen det gäller vägar eller spår. För många deltagare i dagens planeringsprocesser är detta tänkande en nyhet, och ganska revolutionerande. Det är inte självklart att direkt satsa på stora utbyggnader. Det gäller att hushålla med resurserna, och medborgarna kan få ut lika mycket prestanda ur en effektivare använd transportapparat. Ett av de centralaste budksapen är i klartext om att kolletkivtrafiken är mycket effektivare än individuell biltrafik. Detta bör kunna leda till att kollektivtrafiken får lite lättare att hävda sig i konkurrensen om ekonomiska resurser. Och ju mer kollektivtrafik, desto bättre kvalitet kan resenärerna utnyttja. Det är en positiv spiral för resenärerna. Turtätheten, linjenätet och fordon, men också biljettsystem och informationssystem är avgörande faktorer för hur bra den enskilde resenärern eller potentielle resenärern finner att kollektivtrafiken är. Och det är resenären som avgör vad som är bra. Därför är attraktiviteten och kundnöjdheten det som avgör utvecklingen.

Vision behövs
Tankeväckande var också den genomgång som Mona Boström från SLTF har gjort vid seminarierna. För att skapa en utveckling som stöds av många krävs en vision som delas av alla. En vision måste vara tydlig, den måste vara något man kan se materialiserad, och den ska vara lite utmanande. Den ska också innehålla känsla och den ska ge drivkraft. Likaväl som Martin Luther Kings ord "I have a dream.." pekade mot ett jämlikt och integrerat samhälle, likaväl som "en människa på månen före 1970" och "folkhemmet" förespeglade något som från början tedde sig utopiskt, likaväl måste kollektivtrafiken ha en vision som från början ter sig utmanande. Det är där vi är nu. Det behövs en vision, helt enkelt för att det går enklare att förverkliga saker som är gemensamma mål. Man måste kunna ställa sig frågan gång på gång under processen: "leder detta till målet?" Och alla medverkande ska kunna säga: javisst, och fortsätta energiskt. Visserligen diskuterades vid seminariet olika visioner för kollektivtrafiken, de flesta dock utan att vara utmanande eller slående. Resenärsforum föreslog en vision, som redan används av Skånetrafiken: "Kollektivtrafik ger frihet". Det är både utmanande och sant. Men det kräver att kollektivtrafiken håller tillräcklig kvalitet.

EU- och resenärsperspektiv
Hans Rode förklarade att vi står inför tuffa klimatkrav, som påverkar allt resande och planeringen i samhället. EUs stats- och regeringschefer beslutade i början av mars att EU ska planera mot bakgrund av den nya klimatsituationen. Kollektivtrafiken kommer att få en mycket större roll. Det gäller både för arbetsmarkanden, för bostadsmarknaden och för hälso- och miljöfrågorna. Hans Rode markerade också att storstäderna har ett speciellt problem. I Stockholm handlar det om för gles trafik i många avseenden, om dålig punktlighet men också om Stockholmsregionens brist på huvudmannaskap för kollektivtrafiken. Passagerarperspektivet i regeringsuppdraget är stor hjälp i utvecklingen. Lena Ericsson från Banverket framhöll att det inte är kunskaper som saknas utan att det nu gäller att göra tydliga åtaganden.

Regionala drivkrafter
I Malmö konstaterade Gösta Ahlberg, vd för Skånetrafiken, att den regionala driftformen förvaltning hade klarat sin uppgift mycket bra. Kollektivtrafiken med tåg hade ökat med 37 procent sedan förra året och man har 50 procent av skåningarna som kunder till Skånetrafiken varje månad. Med en fortsatt utveckling kommer att krävas fler spår. Samverkan med de 33 kommunerna i regionen bygger på att kommunerna är starkt involverade, men det är regionen som utför uppdraget. Det hela bygger på att en skatteväxling skett. Regionen är ansvarig både för vägar och spårtrafik och kan göra sina egna prioriteringar. Arbetsresor är numera dessutom beroende av globala arbetsförhållanden. Alla går inte hem kl 17, när de transatlantiska kontakterna är aktiva, och många ska vara på plats 07.00 för att kommunicera med Asien. Därför måste arbetsresor kunna göras vid valfri tidpunkt

I Göteborg påpekade Göran Johansson, göteborgs stad, att det är storstäderna som leder utvecklingen i samhället. Och kollektivtrafiken är nödvändig för att storstäderna ska fungera. Det är heltiktoacceptabelt att det ska ta femton år att planera en järnvägssatsning. Denna åsikt är i praktiken inte partiskiljande. Vi måste satsa för att inte halka efter. Kollektivtrafiken ger också arbetstillfällen. Sven Bårström, Banverket, konstaterade att en tredjedel av Sveriges invånare inte har bil alls och en tredjedel har bara tillgång till bil ibland. Det betyder att två tredjedelar av befolkningen är beroende av kollektivtrafiken. Men kollektivtrafikåkande kan inte kommenderas fram. Kollektivtrafiken måste bli attraktiv. Dit hör attraktiva bytespuntker och enkla kompatibla biljettsystem. Lars Bull, vd i Värmlandstafiken, tryckte på att de funktionella regionerna är grunden för utvecklingen, inte de formella länen. Infrastrukturen måste hjälpa till, inte hindra utvecklingen av kontakter. Värmlandstrafiken sysselsätter 1500 personer. Kil-Kristinehamn är den hårdast belastade enkelspårssträckan i Sverige. Rolf Thor från länsstyrelsen i Göteborg framhölll att regionförstoringen driver tillväxten, men restriktionen är att trafiken måste vara hållbar. Mellan 1970 och 2007 har Stockholms arbetsmarknadsregion ökat med 400 tusen, Malmö med 630 tusen, men Göteborg bara med 100 tusen personer. Västlänken (järnvägstunneln i Göteborg) är viktig, liksom järnvägen till Landvetter och Borås-Jönköping.

I Sundsvall framhöll Hans Hedlund från landstinget i Västernorrland att Ådalsbanan och Botniabanan är tillväxtfaktorer, eftersom de långa avstånde kan övervinnas med bra tågtrafik, som kan betjäna många orter och medverka till regionförstoring men som innebär ökad närhet. Christin Högberg underströk att det är viktigt att samverka kring enkelhet och tillgänglighet. Norrlandsresan, med gemensamma biljetter i de fyra nordligaste länen är ett exempel på åtgärder, Norrlandsförsöket i trafikpolitiken ett annat exempel. Den miljon som bor i Norrland bor i stort sett enbart i ett smalt band utmed kusten. Vi har inte råd att låta bli att satsa på de nya banorna. Hon påpekade också att Rikstrafiken inte har till uppgift att stöda det långväga pendlandet, endast fritidsresandet, egendomligt nog. Det är en brist i regleringsbrevet. Resavdragen måste göras om. De nuvarande gynnar bara storstädernas manliga bilpendlare.

I Luleå sa Kent Ögren, Norrbottens läns landsting, att infrasturktursatsningar ger utveckling, det visar historien. Just nu går det bra i Norrbotten. Men kortare restider krävs, och där kommer tåget som en lösning på ett stort behov. Glesbygden måste också hanteras. Kollektivtrafiken måste kombineras med bilresor. Landstinget ägnar sig mest åt hälso- och sjukvård. Ange Björk, vd Luleå Lokaltrafik (som ligger i topp vad gäller kundnöjdhet i Sverige i SLTFs kundbarometer), underströk personalens viktiga roll. Alla måste känna sin betydelse. Viktigt är att det är tydligt vem som har ansvaret. Lennart Kallander från Vägverket poängterade att kapacitetsproblemen i Norrbotten gäller godstransporterna, inte persontransporterna.

Förslag från deltagarna
Bland förslagen som kom fram i diskussionerna finns att låta arbetsgivare medverka till att anställda reser kollektivt, t ex genom reskuponger på samma sätt som rikskuponger, liksom ändrade förmånsskatteregler (jämställa fri parkering vid arbetsplatsen med fri arbetsresa kollektivt) och nya resavdragsregler i övrigt. Det vanligast förekommande kravet var enkla och kompatibla biljetter, dvs ett nytt biljettsystem som bygger på plastkort med chip, som kan anvädnas för olika prissystem oavsett prisnivå. Enkelheten hos bilresandet måste uppnås, helst överträffas. Vidare krävs bättre personligt bemötande, t ex genom stationsvärdar på idag obemannade eller otillräckligt bemannade stationer.
(KH)